Wąbrzeźno pisze bloga

Uruchomiona w 1873 r. linia ko­lejowa z Torunia do Inster- burga (po drugiej wojnie świa-towej: Czerniachowsk) ominęła miasto powiatowe Briesen (od 1920 r. Wąbrzeźno). Górnośląskie Towarzy-stwo Kolejowe budujące tę linię kolejową urządziło w pobliżu miasta stację i dworzec kolejowy, lecz odległość 3 km od miasta wyda­ła się jego mieszkańcom zbyt duża. Miasto było centrum hodowli koni, uprzemysłowione i zasobne, więc od 1893 r. rozpoczęło starania budowy normalnotorowej kolei łączącej je ze stacją kolejową. Koncesję budowy i eksploatacji kolei otrzy-mało Wschodnioniemieckie Towarzystwo Kolei Lokalnych (Ostdeutsche Kleinbahngesellschaft) w Bydgoszczy. Koncesję wydano na budowę tramwaju (Strassenbahn), natomiast przedsięwzięcie zatwierdził 21 maja 1896 r. pruski Minister Robót Publicznych jako Kolej Lokalną (Kleinbahn). Budowę kolei rozpoczęto 15 sierpnia 1897 roku. W tymże czasie Północnoniemieckie Akcyjne Towarzystwo Elektryfikacyjne (Norddeutsche Elektrizitats-Aktiengesellschaft) w Gdańsku uruchomiło w Wąbrzeźnie elektrownię, więc Wschodnioniemieckie Towarzystwo Kolei Lokalnych postanowiło wprowadzić trakcję elektry-czną zasilaną z tej ele­ ktrowni na budowanej kolei. Rząd Pru­ski poparł tę decyzję przyzna-niem dodatkowo 49500 marek na elektryfikację kolei. Była to pierwsza w Króle­stwie Pruskim elektryczna kolej lokalna.

Kolej uruchomiono 1 kwietnia 1898 roku. Długość linii kolejowej wy­nosiła 3,28 km, z tego 1,06 km na grun­cie własnym, pozostałe 2,22 km pojedynczego toru ułożono wzdłuż drogi publicznej. Na placu przed budyn­kiem dworca kolejowego Wąbrzeźno urządzono stację kolei lokalnej z dwo­ma torami, a na wschodnim krańcu miasta urządzono stację Wąbrzeźno Miasto z czterema torami, budynkiem stacyjnym, magazynem, rampą ładunkową, szopą na tabor kolejowy wraz z podręcznym warsztatem.

Kolej zatrudniała: jednego zawiadowcę stacji, jednego pracownika przyjmującego i wydającego przesyłki towarowe i sprzedającego bilety i dwóch maszynistów. Dziennie kursowało 9 par pociągów pasażerskich do każdego pociągu dalekobieżnego zatrzymującego się na stacji kolejowej Wąbrzeźno, a ponadto pociągi towaro­we zależnie od potrzeb transportowych. Kolej była przedsięwzięciem rentow­nym. W 1910 r. Wąbrze-źno liczyło 8177 mieszkańców. W 1911 r. kolej przewiozła 109044 pasażerów, więc około 300 dziennie i 58805 t towarów, zatrudniała pięciu urzędników i trzech maszynistów. W 1920 r. powiat i mia­sto Wąbrzeźno w wyniku plebiscytu przyłączono do Polski. Kolej nazywała się od tego czasu Kolej Powiatowa Wąbrzeźno, a nadzór nad jej eksploata­cją przejęły PKP. Także po drugiej wojnie światowej kolej pozostała przedsiębiorstwem komunalnym niezależnym od PKP.

Dwa wagony elektryczne zbudo­wała w 1898 r. firma Beuchelt & Co w Zielonej Górze (obecnie na jej terenie mieści się fabryka wagonów i lokomo­tyw spalinowych Zastal). Wyposażenie elektryczne wagonów do-starczyła firma O. L. Kummer w Niedersedlitz koło Drezna. Te dwa wagony elektryczne obsługiwały zarówno po-ciągi pasażer­skie jak i towarowe. W 1900 r. zakupio­no trzeci wagon elektryczny wyłącznie do przewozu towarów. Kolej miała tak­że własne wagony osobowe i towarowe. Każdy wagon elektryczny miał moc wystarczającą do ciągnięcia trzech dwuosiowych wagonów wraz z ładun­kiem. Wycofano je z eksploatacji w po­łowie lat 60-tych, wówczas też zlikwidowano trakcję elektryczną zastępując ją lokomotywami spalinowymi PKP serii SP30. Konstrukcja wagonów elektrycz­nych:

Wagon elektryczny z przedziałem pocztowym Kolei Powiatowej Wąbrzeźno.

Rysunek w skali 1:87 wykonał Klaus - Joachim Schrader

Napęd: Elektryczny, prądu stałego o na­pięciu nominalnym.0,5 kV, przewód zasilający zawieszony nad torem kolejowym. Dwa silniki trakcyjne, szeregowe, czterobiegunowe, z przewie­trzaniem własnym. Regulacja mocy oporowa przez nastawnik bębnowy ty­pu tramwajowego. Podwozie: Rama nitowana z walcowanych kształtowników stalowych. Dwa zesta­wy kołowe ułożyskowane ślizgowo, każdy napędzany jednostopniową przekładnią zębatą przez silnik elektryczny zawieszony za nos. Łożyska zestawów kołowych ślizgowe, prowadzone w widłach blaszanych przynitowanych do ramy. Sprężynowanie jednostopniowe ze sprężynami piórowymi nad łożyska­mi osiowymi zestawów kołowych. Nadwozie: Szkielet pudla wagonu nitowany z walcowanych kształtowników stalo­wych wyłożony listwami drewnianymi, dach pokryty z zewnątrz blachą stalo­wą. Na dachu dwa pałąkowe zbieracze prądu. W pudle wagonów nr 1 i 2 kolej­no: • przedsionek wejściowy ze stanowi­skiem maszynisty, • pomieszczenia dla pasażerów dru­giej i trzeciej klasy przedzielane ścianą działową, większe z 16 miej­scami siedzącymi trzeciej klasy, mniejsze z 8 miejscami siedzącymi drugiej klasy, • przedział bagażowy z pólkami na bagaż, • przedział do przewozu poczty z pół­kami na paczki, regałem do sorto­wania listów i piecem węglowym ogrzewania, • kabina maszynisty. Siedzenia dla pasażerów trzeciej klasy twarde z ławkami z lakierowa­nych listew drewnianych, dla pasa­żerów drugiej klasy miękkie pokryte tkaniną. Okna w przedziałach pasa­żerskich opuszczane w dół, pozosta­łe okna stałe, w przedziałach do przewozu bagażu i poczty okratowane. W pudle wagonu nr 3 kolejno: • kabina maszynisty, • przedział do przewozu towarów • kabina maszynisty. • Okna stałe, w przedziale do przewo­zu towarów okratowane. Wyposażenie: Hamulec pneumatyczny, samo­czynny, systemu Knorr. Hamowane wszystkie koła obustronnie żeliwnymi klockami.

Oświetlenie elektryczne ża­rowe.

Ogrzewanie pomieszczeń dla pasażerów brykietami żarzącego się węgla drzewnego umieszczonego w blasza­nych szufladach wsuwanych od zew­nątrz wagonu do blaszanych skrzyń, pod siedzeniami dla pasażerów.

Prze­wietrzanie pomieszczeń wagonów przez wywietrzniki na dachu.

Fotografie ze zbiorów: Csallner, Herbener i Bufe zamieszczone w: • Siegfried Bufe: Strassenbahnen in Ost-und Westpreussen,Bufe - Fachbuch Verlag, Egglham und Mnchen 1987, str. 174, • Siegfried Bufe: Eisenbahnen in West-und Ostpreussen, Bufe - Fachbuch Verlag, Egglham und Mnchen 1987, str. 106 i 108. Krzysztof Zintel Weingarten artykuł pochodzi ze strony: http://www.wabrzezno.isx.pl/